路上遇到很多类似的厕所，似乎这里对私密的要求并不像其他地方那样严格，厕所“裸露”的程度相当高，文化差异。驯象人的住所，仅仅是一处茅草屋，给二十泰铢消费并不多。

20分钟之后又回到了出发点，花20泰铢买了个鲜椰子喝，真棒！主要是比三亚还要便宜的多！

又经过了半小时车程，到了吃午饭的餐馆。炎热加上依然没有胃口，又让我吃了几口海边的泰国饭。再经过半小时的车程终于到了入住酒店，这一天其余的活动就是一些海上项目。这倒是对我有吸引力，但为了休养，尽快结束轻度神经衰弱，我还是决定就在酒店休息。晚上吃过饭之后，最重要的一项活动便是到芭提雅最著名的人妖表演场看演出。

实际上，人妖是汉语里的一种蔑称，他们应该被称为泰国变性女性，是男性变女性的变性人，又名ladyboy。许多华人常将其称之为“泰国人妖”。现代几乎所有的kathoey都有接受荷尔蒙补充疗法，大部分有作过隆胸手术，有些已接受变性手术以及其他整形手术。通常kathoey很年轻就开始扮装、注射荷尔蒙、整形等等。kathoey的扮装与身材通常非常女性化。很多kathoey在娱乐业与旅游业作舞者，歌舞秀，以及性工作。在娱乐业与旅游业之外的并不多，有些则是知名美容理发师。在泰国，多数家庭如果有个成为kathoey的儿子会很失望。法律则完全不承认变性女人。即使在变性手术之后，变性女人也不能变更其法定性别。kathoey通常来自社会低层，自杀率显著高出一般人。到20世纪的90年代，泰国“人妖”已达2万人，年龄均在14—50岁之间，主要集中在芭堤雅的人妖歌舞团及酒吧和夜总会。他们青春期过后，就不能再进行演出，生活会相当孤寂凄凉。人妖的平均寿命只有40岁左右。不过，由于西方人有些“独特”的需求，他们会到这里找一位貌美的“人妖”结婚，而“人妖”也会将“嫁”给富有的西方人作为终身目标。感觉其实挺凄惨的......

身后那厮相当倒胃口！

看完演出已是当地时间9点半，坐车到酒店10点多了，收拾，洗漱，继续睡觉。

第二天上午自己溜达到海滩，在宽阔的大平台上把自己平摊在上面，阵阵海风和海浪声就像是个驱魔师，好像突然间周围都消失了，大脑中所有的事情都涌现出来。嚯！好一个解决内心谜团方式。这里不一定比普吉岛抑或是北海道那样更令人心旷神怡，但是依旧是一个可以让内心静下来的地方。人类最可怕的疾病不是什么非典、艾滋、癌，而是无法用药物治疗的心理疾病。只有同样是虚无缥缈的环境才是一副良方。试试清空回收站的方法，很管用：）

芭提雅街景

曼谷补充

Car们

旋转餐厅

最后，我非常感谢普利司通（中国）和东方三盟团队的朋友们在这次旅程中为我安排的温馨、愉快、令我终身难忘的生日聚会，谢谢你们！！！

和往常一样，又是一次公差。

之前繁忙的试车、测试和截稿弄得自己没有更多的喘息时间，甚至第一次出现了轻微的神经衰弱。仔细研究行程计划书和准备行李也才是出发头一天的事儿，早上奔机场的路上还在晕头转向地想是否有东西还没准备好。

同事们都说这次去曼谷应该好好玩玩，放松一下。他们比我还熟悉这次行程安排呢！～：）

出关、登机，6个小时之后踏上了曼谷的土地。这次是降落在了苏凡纳布国际机场（苏凡纳布的意思是“黄金大地”）。这座机场位于曼谷以东约25公里北榄府Bang Phli区，耗资300亿美元，在2001年12月动工修建，预定在2005年9月29日启用。然而由于工程进度落后，延迟到2006年9月28日才正式启用。原廊曼国际机场的所有国际线及国内线航班均已移至苏凡纳布国际机场机场起降。这座机场总面积达32平方公里。它的发展计划第一阶段是提供两条飞机跑道，可在每小时提供76班航班，每年总载客量达4,500万人次，以及300万吨空运运货量，其客运大楼为现今全世界第二大单栋航站大厦，整体为钢构玻璃帷幕，共有7层楼，360个值机柜台、124个入境证照查验窗口及72个出国证照查验窗口；第二阶段则可提供多达四条跑道，可在每小时提供112班航班，每年总载客量可达1亿人次，以及640万吨空运运货量。苏凡纳布机场拥有4公里长的跑到，所以降落之后的滑行距离和时间都非常长。

从机场出来之后已经是当地时间7点了，上大巴，直接去吃饭。晚饭显而易见--地道的泰国菜，虽然大多数都叫不上名字，但是味道还是很特别的。尤其是著名的酸辣海鲜汤，它是世界四大名汤之一。

这就是我们接下来几天的交通工具，一辆行驶了85万公里的老款ISUZU GALA大巴。车况非常不赖，而且干净舒适。我喜欢。餐厅里面的小院子。因为胃口不好，所以吃了几口之后就到外面放放风。这个院子很静，周围满是花香和草香，就自己站在那里的一瞬间，我真正地喜欢上了这个安静的地方。

吃完晚饭已经是当地时间9点半了。虽然走过的路段几乎都是当地的商业区，但人并没有想象的多，商场也是9点准时关门，所以此时出没的人大多数都是西方人。和Honda泰国网站上的一样（这不废话吗），不过我也确实看到了非日本和东南亚版本的新Fit，国外车型好怪异！

之后两天便在普利司通的泰国农卡工厂和第二座轮胎试验场度过的，也就是那两天把皮肤灼伤了......热带的太阳着实很烫！不过，能把活儿干好了就心满意足了：）

轮胎试验场的照片就不往上放了，除了商业秘密之外还有一些禁忌需要注意的，嘿嘿！6月刊会有这次轮胎试驾的相关报道。

两个白天的工作结束，晚上回到曼谷。心里终于可以不装着工作了，精神状态也一下子懈了。我的“习性”就是一松百松，“治疗”的方法很简单--四仰八叉地躺在床上呼噜哈，要不就是跟朋友聊会儿天。不过，在精神萎靡之前还是要吃些东西的。普利司通为我们包了一艘船，晚饭就在船上畅游湄南河的途中进行。

湄南河其实是我们汉语的俗称，正宗叫法应该是昭拍耶河，它是泰国最主要也是最大的河流。“昭拍耶”在泰语的意思是“河流之母”，而“湄南”直译为：“水之母”，就是泰语河流的意思。它的源头最远可以追溯至青藏高原的冰川，从滨河、难河及永河的交汇处那空沙旺附近开始，向南流约40公里左右，到猜纳附近分为两支，西支叫他真河，东支即湄南河。穿过曼谷直到暹罗湾。湄南河是东南亚最大的河流之一，全长1352公里（从滨河河源起算至出海口）。在雨季时，北曼谷地方宽度能达到700~800米，流域面积为15万平方公里，约占泰国国土面积的三分之一。湄南河流域是泰国耕地集中的地区。湄南河的水量随季节而急剧变化，干、雨季的流量相差达十多倍。干季时流量仅150秒公方，雨季则达2000秒公方，因而雨季河流泛滥，带来一层肥沃的泥沙。稻田灌溉基本上依靠天然泛滥。湄南河下游平原面积广阔，约达5万平方公里。这里河汊交错，气候炎热，雨量充沛，河流定期泛滥，土地肥沃，多数地区适合种植稻米四造，被誉为“泰国粮仓”，特别是经过泰国人民的辛勤劳动，稻米产量达到世界之冠。这里已发展成为泰国人口最集中、经济最发达的地区。

等船的时候，我在酒店大堂转了转，突然脑子里闪了一下，是不是我装修房子也找这个来？后来在电脑上调图的时候发现，虽然感觉挺符合我的要求，有种温馨感在里面，但还是太复杂了，心里有种毛躁感。在船上遇到了“郑王庙”。坐落在湄南河西岸郑王庙与华裔的民族英雄郑信有关，他曾率军驱逐缅甸敌人，并创建了“吞武里王朝”，因此后人为纪念郑王而专此称呼。实际此庙在大城王朝时是一座古寺，称为“玛喀寺”，后郑王驱逐缅军，顺湄南河而下，经过此寺正好是黎明时刻，遂下令上岸到寺里礼拜。待郑信登上王位后，又下令修此寺并改名“黎明寺”。如今的郑王庙内建有高达67米的大佛塔，是泰国规模最大的一座大乘塔，来此观光的游客可沿着笔直的石级登上尖塔中层，俯望湄南河两岸的景色。我们在船上所见到的大尖塔，就象是云中之阁，给人以神奇玄妙的感觉。此塔的前面还有一幢古佛殿，内中供奉着郑信的坐像，并安放着一张据说是郑王御用的大木床以及不少中国文物。在郑王庙的西北面建有大雄宝殿，是曼谷王朝二世王所建，大殿内供奉着一尊伏魔式佛陀，佛座下安奉着二世王的灵骨。大雄宝殿外围四周还能看到许多中国文物，如有4座中国式石塔、120只中国石狮、144个中国军人石雕，还有多个中国式凉亭等等。

除此之外，曼谷最著名的饭店及一些商业大楼也临河而建，几度跃居世界最佳饭店榜首的东方饭店、香格里拉饭店、九世皇桥旁的泰华农民银行都是相当耀眼的建筑。新老建筑的合体总有些像北京城市规划的尴尬，但曼谷人似乎对此不以为然。

船上的餐食一如既往地泰国，很漂亮，口味独特。不过，或许大家也看出来了，如果有胃口的话我也就排不出来那么多的风景了，呵呵~~

回到酒店已是当地时间晚上10点，为了尽可能地补充身体能量，我还是选择留在酒店，调慢运动频率，尽可能地让大脑呆滞。常规洗漱之后，钻被窝睡觉。

请继续收看系列中的第二部分：）http://dingo.blog.sohu.com/112791029.html

文=王磊 图=李颉

    现在提到美国，总是会跟目前的金融海啸连在一起。美国的汽车企业都很难过，这其中也包括通用。但通用别克生产的昂科雷在美却逆势而上，巨大的销量让昂科雷带有着巴菲特般的英雄壮阔

正文：在美国本土众多的汽车品牌中，别克是传统美式文化的代表。但是，在最近几年，尤其是在Rendezvous（曾译作“朗迪”）之后的别克车在设计路线上有点儿“找不着北”。即便大型豪华车Lucerne（用来替代Le Sabre和林荫大道的车型，平台与凯迪拉克最后一款前驱DTS相同）也没有尽善尽美地诠释别克的设计传统，老别克经典与豪华的气质在逐渐消退。

这样的境遇实际上跟美国汽车行业的大背景有非常密切的关系：除本土之外，几乎所有美式传统汽车的境遇都不好过。即便在美国，消费者也厌倦了十几年一成不变的技术和造型，人们需要新血液来刺激购买欲。生存压力促使美国汽车企业把更多的精力放到如何与“国际接轨”上。因此，这段时期有很多美国车发生了巨大变化。当然，有成功，也有失败。

这段时期的北美别克应该说并没有紧紧抓住品牌核心，设计的车型（比如Lucerne）也夹杂着矛盾的情绪。好在领导层及时调整了战略，在2006年初推出了基于通用最新Lambda平台的昂科雷概念车。这是别克非常重要的转折点，它预示着经典与现代相结合的新别克诞生。同时，别克不仅想凭借这款车在本土打个翻身仗，更是希望它能在市场广阔的中国有所作为。如果不是这样，通用也不会在2006年底就把这辆概念车拿到北京车展展出。

距离概念车首展仅一年多的时间，昂科雷的量产车便在美国上市了。目前，它取代了Rendezvous和Rainier，成为别克唯一一款SUV。在美国上市不到一年的时间里，昂科雷的销量已经突破了3万辆，市场给出的结论是“十年来最棒的别克车”，这对于一辆全尺寸SUV来讲实属不易。而且，这样的成绩在全球金融危机的背景下显得更为突出。

那么，在国土同样幅员辽阔的中国，昂科雷是否能让同样喜爱大尺寸汽车的中国消费者一见钟情呢？为了能在第一时间得到答案，我们在昂科雷刚进入中国市场的时候抢先试驾了这辆全尺寸SUV。

对老别克熟悉的人都知道，任何一辆别克都不会让你望而却步，车身上找不到一处坚硬的线条。昂科雷就是如此，这种用曲线组成的庞大躯体展示了富有恢宏气势的美国精神，尊敬油然而生。而别克车的另一个标志性特色就是采用大量镀铬装饰件。昂科雷同样具备，比如巨大的直瀑式进气格栅、最早从Velite概念车上继承下来的装饰舷窗、闪亮的灯具外框以及镀铬轮圈。怪不得美国人对它如此热爱，昂科雷很善于用怀旧的方式来勾起人们对于上世纪六、七十年代，别克处于辉煌时期的回忆。中国消费者虽然未必感同身受，但他们同样喜爱看起来倍儿有面子的汽车，别克的传统“家当”正中下怀。

在以前，美式豪气总是伴随着装配工艺一般，材质粗糙的诟病，这也是美国车给中国消费者留下最深的印象。但现在不一样了，昂科雷的外观不仅严丝合缝，当拉开车门的时候，讲究的选材和上乘的装配工艺也足以搏你一笑。而且，内饰的设计感很强，完全没有了传统美国车呆板的按钮布局，各个控制区都很明确。富有质感的金属、细腻的皮革和名贵的木料使用比例很合适，混合搭配让昂科雷显得非常精神。所有这些很显然跟通用在中国打拼多年有关系，泛亚的设计和上海通用的生产水平肯定打动了骄傲的美国人，以至于在美国本土生产的昂科雷也受到了影响。

既然是全尺寸SUV，昂科雷庞大的身躯一定内有乾坤。2米的车宽和1.8米的车高足以创造让7名乘客的肘部和头部都能自由活动的空间。5.1米的车长和3米的轴距不仅能令第二排的腿部空间更为宽敞，而且第三排乘客也不会有任何的抱怨。我亲自在第三排试乘了近100公里，对于1.8米身高的我来讲没有感到空间局促，长途乘坐也不会产生疲劳感。没有了空间方面的困扰，车上乘员在旅途中才能更好地体验BOSE5.1声道音响带来的享受。

优秀的车载音响只能在优秀的静音车厢里出现，昂科雷在消除噪音方面确有建树，通过减少噪音源、噪音源隔绝和吸收噪音源实现了低噪音的目标。具体说来就是在发动机、变速箱、后差速器和车身细节等部件设计之初就采取了相应的减噪手段，使用诸如前后副车架、可调节的发动机悬簧和中空的车体结构来控制已经产生的噪音。同时，使用大量的隔音、吸音材料进一步降低噪音。试驾得到的最终结果就是时速达到150公里的时候，车内也只能听到沙沙的风声和遥远的发动机噪声。碾过搓板路的时候，悬挂产生的隆隆声非常克制。昂科雷通过优秀的静音告诉人们它是一辆不折不扣的别克车。

有些读者可能会问了，如此庞大的SUV你还敢开到150公里/小时？我的答案是肯定的。虽然这是在确保安全的前提下只持续了一小段的高速行驶，但已经能相对充分地感受到昂科雷底盘的功力了。Lambda平台使用了前麦弗逊式独立、后多连杆式独立悬挂。用在SUV车型上之后，整个结构都有了大幅加强，调校更趋于公路的操控性。所以，当昂科雷通过减速坎和一些颠簸路时，悬挂表现得很有韧性，有效地抑制了车身上下惯性。高速驶过长波路段时，车身的贴地性很不错，没有传统美国车车身剧烈摇晃的现象。只是受限于庞大的体型和2.3吨的体重，昂科雷绝对不是高速过弯的能手，即便它有一副比较准确的方向盘。

为了对付昂科雷的车身，动力系统当然不能寒酸。3.6升V6发动机和CTS上的一样，动力输出虽然被调低了一些，但也够用，六挡自动变速箱负责传递动力。这对组合面对昂科雷的时候还是比较自信的，无论我在什么时候踩下油门，源源不断地动力总是会恰当又沉着地释放出来，变速箱换挡也如CVT般细腻，一派润物细无声。我还从来没有在传统美国车上体会过这种驾驶的高档感。

昂科雷已经来了，这辆大别克担负着提高上海通用别克部门品牌形象的重任。目前两款昂科雷都没有配备导航系统，让人感觉有些对不住50多万的售价。不过，上海通用正在和通用总部协调，将在后续的昂科雷中加入诸如导航系统在内的许多针对中国市场的改进。由于美国市场的供不应求，上海通用现阶段只拿到了不到3000辆的昂科雷，这似乎无法满足国内蒸蒸日上的SUV市场的需求，厂家表示他们将为中国市场争取更多的份额。

不知道什么时候能把这辆Enzo组合完毕，自己也没有时间限制，反正总会有一天用一种崇敬的心态来组装的。

除了车架是金属的之外，其余部分几乎都是树脂材料，但分量依旧很重。田宫的老师傅们把最后的轮胎和细小调整留给了“车主”，这份共同完成的激动溢于言表。

不说了，继续欣赏

对于个人来讲，不是特别喜欢保时捷。只对GT3、GT2、GT1心存敬意。没办法，呵呵。

AutoArt出品，1：18，做工很细致。要是有绿色的我肯定一起收了。

以前在欧洲见的那几辆GT3 RS真是有些心潮澎湃。但还是那句话，没钱，只能收好的车模了，嘿嘿！

京商的法拉利并不多，这算是精品中的精品了。当时很像买辆黑色的，但一直没有找到，挺遗憾的（黑色的F40轻量化看上去非常邪恶：D）。

F40是我的最爱，为赛道而生的轻量化版更是令我魂不守舍。没钱收一辆真品，能找到一辆品质想当不错的车模也算了却了心愿。

拍的水平不算高，但也算满意吧。

转

1987年的法兰克福车展，一颗耀眼的红色巨星引人注目，那就是法拉利当时推出的具有历史纪念意义的超级跑车-F40。它是法拉利为了庆祝建厂40周年而诞生的顶级跑车，在当时也只有保时捷959，捷豹XJ220,麦克拉伦F1等最顶尖的超级跑车才能与之媲美。它是法拉利推出的首台时速能超过320km/h(最高极速324km/h)的民用跑车，同时也是创始人恩佐先生带领他的设计制造团队完成的最后一部法拉利作品，经典指数在整个法拉利家族中堪称顶级水平，下面就让我们一起来探讨一下法拉利家族中这部耀眼的红色巨星。

F40的心脏是一台排量为2936CC的双涡轮增压V8引擎，每缸四个气门，DOHC双顶置凸轮轴结构，这样的设计明显是冲着“高速”二字而去的。这台引擎具有优良的法拉利血统，它是之前不可一世的法拉利288 GTO跑车使用的V8引擎经过改良的结晶。重新设计的铸铁汽缸更加有利于提高燃烧效率，而且全新的排气系统降低了污染物排放。V型的两排汽缸的夹角呈直角，可在发动机转速达到7000转/分的时刻产生惊人的478hp的马力（356KW），0-100km/h加速仅需3.8秒即可完成，这在当时的确很猛！它除了继承GTO的优点外，压缩比和最大推进动力也提高了不少，而其他的部分却和GTO大同小异。

 F40的离合和驱动桥的连接方式和GTO如出一辙的，只是变速箱的换挡比率更加优化。同步5速手动变速系统搭配液压单片式离合，变速箱里面的精细部件几乎都是轻质的金属铝制成的，为了达到更好的车子前后重量分配比，变速箱安装在车轴的末端，并且配置了变速润滑油冷却系统，另外F40还可以根据车主的需要选装非同步啮合变速箱。车要跑得快，其制动性同样要很出色，F40做到了这点。前后轮制动盘都是钻孔的四活塞Brembo，这种优异的制动系统与当时的F1装备一样的。

介绍完F40的动力系统后，我们再来看看F40赛车化的车体结构。为了减轻重量，法拉利花费了不少精力，最终如愿以偿的使F40的体重下降到1200公斤的水平。首先是材料学上的突破，例如F40的车架均为管状，车壳材料不是普通汽车用的钢，而是更轻更牢固也更昂贵的碳纤维和Kevlar合成纤维，而且掺入了铝金属，车壳面板结构也为更轻的蜂窝状。而车窗除了挡风玻璃外其他都是高级轻质塑料做的。驾驶室内没有车门内衬板和地毯，甚至连收音机都没有（大概玩速度的人光听发动机轰鸣就能上瘾）。车子看上去似乎能用“千疮百孔”来形容，前面有进气口，侧边也有四个大小不同的进气口，若是下雨了车身尾部的发动机盖形同虚设（太多“缝隙”了），这些都是为更好地给发动机和制动盘散热而设计的。为了追求在疾驰过程中具有更大的下压力，尾翼被设计得很大。驾驶室内虽过于简朴，但多少都要考虑客户的利益。几乎每一辆F40都被安装了空调，当然车主可以要求不装。

 F40的每一处地方选材都很考究，就车壳而言摒弃了几乎所有的金属材质。F40只提供一种车身颜色选择——Rosso Corsa红。车内的装饰则明目张胆地偷工减料，像车门、门槛、地板，都过于简单，F40只不过拥有一副漂亮的车壳而已，它的构造是一部纯粹的赛车，而对于赛车而言有必要打造豪华的内饰吗？打开前脸的车盖，可以透过空隙清晰地看到水箱和传动系部件，和同时代高度精密复杂的速度机器保时捷959形成鲜明的对比。通过优化后的设计，F40的车身仅由11块复合材料板装成，虽然新材料很坚韧，但仍然耐不住高负荷的载重，因为底盘承受不了！F40的底盘部分主要由卵形截面的金属管交叉焊接而成，同时代的法拉利跑车几乎都采用这种轻量化结构，矩形截面管材主要构建前、后挡板的框架。这种结构即省料，又坚固。发动机四周是铝合金材料构筑的蜂窝状结构，以前在GTO上也应用过。

F40的设计早就考虑到其后推出的F50和法拉利恩佐了。它的造型虽与GTO完全不同，但多少还继承了GTO的一些优良传统，只是比以往更注重空气动力学方面的设计。事实上最初平尼法利纳设计的出发点就是空气动力学，要使车子在实际中发挥更大的性能，务必要保证车子的平稳性，若只图动力大，则有可能在疾跑中造成翻车事故。所以在F40要想获得超常的性能表现，除了发动机最重要就是空气动力了。F40严格地遵循这一设计原则，可以说，F40的完美胴体并不是设计师充满幻想的主观勾画，而是经过了风洞测试塑造出来的。它的风阻系数只有0.34！说白了，F40就是扣着车壳的方程式赛车，制造过程就是如此的严格精确。从车后加的大尾翼和扩散器就能看出。和所有赛道版的法拉利一样，在F40的前挡板上印有“Scuderia”的字样。和其他名贵超级跑车一样，F40的产量也极低，从1987年诞生到1992年停产总共生产了1315辆。当初原型车推出时预计售价是28万美元，可是量产后价格立马飙升至40万！F40是最后一款由法拉利公司创始人恩佐法拉利监督研制的跑车，随后这位90多岁高龄的老人就离开了人世。F40不仅是为了纪念恩佐所建立的伟大品牌，同时也纪念了这位一直致力于为人们制造顶级公路赛车的热血老人，所有的这些精神都表现在F40身上。F40虽然是GTO的后续车型，但无论从空气动力方面，还是性能和车子构造都与它的长辈大不一样—远远地超过了GTO！虽然F40并不作为一个赛车系列生产，但由于先天的血统和品质，即使将它开到赛道上它也会成为一辆纯粹的赛车！正因为如此，它的内饰才如此的简陋：驾驶它你会立即感受到“人车合一”的刺激，而顾不着去理会那些毫无实用价值的内部装潢！F40的问世不是面向那些买大奔和劳斯莱斯的人们，他们追求的是奢华的享受、身心的放松，而F40非但不会让你身心放松，反而能让你的屁股和精神时刻处于绷紧状态。在驾驶过程中，你只需盯着转速表和速度计就够了，无需顾及其他设备，诸如音响系统、GPS、车载DVD等都会成为车祸的祸根。所以，F40的内饰非常讲究实用，仪表板就只有常规的也是必需的转速表、速度计、温度计、油量表这几个，方向盘也没什么花俏，是真皮包裹的三辐赛车方向盘。方向盘下的三个踏板也都是赛车专用的钻孔铝制金属踏板，既耐用又有效增大摩擦力，更有利于驾驶。早期的F40车门是没有车窗摇杆的，手摇车窗是后期生产的F40才标配的。F40的车内是没有放物品的小柜小箱，要放东西就装在车头的行李箱里，可惜容积太小了，能装下一个背包就不错了。不过，玩速度的发烧友们哪个不是轻装上阵的呢？

不过这次既然厂家安排了充裕的时间闲逛那就不能错过了。

冬天只是穿过中山广场，在松花江边待了一小会儿。这次仔细逛了逛中央大街，这条百年老街保留了很多俄罗斯建筑，或者说是巴洛克式建筑。其实不光是这里，整个哈尔滨还一直保留着很多古老建筑，像省政府和省公安厅的驻地都是国家一级保护建筑。在这一点上，北京确实得好好学学。

还是贴点儿图吧，不想码字儿了。

太阳岛，虽说是5A级景区，但确实没啥看的，30块钱的门票不贵，所以要是本地人的话到可以视这里为一个休闲公园，外地朋友就别慕名而来了。

里面有个松鼠岛，印象只有出现频率很低的肥硕松鼠，可能是天太热了，这些小家伙都不愿意在户外活动了。

极地馆

海洋品种还真是多，除了鲨鱼、北极熊等等动物之外，真的打动我的心的是两只白鲸，尤其是当饲养员和他们一起为观众表演节目的时候，那种人和动物的默契，那种原始的亲近感无论如何都无法让人忘怀。

日内瓦湖边除了百达翡丽钟表博物馆等等这些稀世“珍品”之外，就是各类5星级酒店，很多俄罗斯新贵都喜欢来这里。

平常周末，商业机构是不营业的，因为法律规定必须休息。但面对如潮的各国球迷，政府也破例在周末允许很多商店营业了，毕竟赚钱的事儿谁都不落空。

在联合国机构群附近转了转，万国宫对面是一个残椅，是世界地雷组织为了提醒人们战争的残酷而特别设立的

每个国家的球迷都很热情。但说实话，为了不引起麻烦，我还是搞了一件中立的球衣：），跟左边这位大叔穿的一样

这就是传说中的球痞

土耳其和捷克的最后一场小组赛。土耳其上半场一直就没有组织一次说得过去的进攻，一直被捷克压在后场。下半场终于有些积极性，但队形依旧混乱，进的三个球有两个是运气，捷克输得有点儿郁闷。整场比赛天上飞着三架飞机进行监控，安保很严密。

来点儿车吧，要不有点儿对不起自己，嘿嘿~~

哼哼~~欧洲真是令我心花怒放啊~~

还有一些小可爱：）

来回5天，在瑞士闲逛了几天放松了好多。

这是我住的酒店，在洛桑，日内瓦湖畔。以前这是私人的庄园，变卖之后被现在的主人改造成了高尔夫会所。很小的地方却很精致。舒马赫和索菲亚罗兰的宅子就在附近。

去少女峰那天比较不幸运，半山腰上就开始积云了，所以到了3千多米的山顶看到的只有雾气昭昭。幸好带了厚衣服，山顶的暴雪没有把我怎么样，嘿嘿~~

酒店旁边的路很清静，但偶尔会有RS6之类的劲车出没，而且开得飞快路边有很多独栋的宅子，但相隔距离都很多远一步一景去少女峰要乘坐三趟火车，这是在坐第一趟火车之前，站外的随拍。火车站不大，中央的流水砖块（不知道应该具体怎么说）占据了很大面积，很多人都在上面趟水玩儿。哐嘡了快40分钟到了换第二趟火车的地方。第一趟并不是只有游客乘坐，很多当地人也会在上面，因为这趟火车毕竟还是用来通勤的。下面开始的两趟火车都是旅游专列了，而且由于铁轨是依山而建，火车是真正爬上山的。温度几乎每走一米就会明显下降，雪山近在眼前。第三趟火车就开进了阿尔卑斯山的肚子里

著名的Top Of 欧洲：）爬山小火车会单独挂上行李厢，但跟咱们的翻斗没啥区别

接下来的一天放在了日内瓦，本以为会很大（虽然瑞士国土面积也就相当于咱们的一个省），但确实还没有北京的一个区大呢。那天正好赶上周末，要不是因为欧洲杯，这个城市几乎没有人出现在大街上，人们除了在家就是在郊外度周末。

老爷车店，看得我这个眼馋！！刚才这组是在中央火车站附近拍的，很高的建筑是艺术学院这一组是在州政府附近，公园很清静，临走时还碰到了捷克球迷，但无轨电车上的土耳其球迷更喜欢释放他们的激情这一组是日内瓦的老城区，市政厅也在这，还有很多不同设计风格的教堂和博物馆